Железнодорожники испытали первый украинский скоростной поезд

В конце июня состав из семи пассажирских вагонов приехал в Днепропетровск, однако долго не задержался — вскоре его отправили на испытательный полигон в Новомосковск. Там мы его и застали в прошлую пятницу — на небольшой сонной станции, где полтора десятка пассажиров в ожидании своей электрички, похоже, не обращали никакого внимания на чудо украинского тяжелого машиностроения.

ИЗМЕРЯЮТ ШУМ. Зайдя в 20-местный вип-салон, что в локомотивном вагоне, обнаруживаю лабораторию — на пассажирских креслах разложены чемоданчики с аппаратурой, а в воздухе висят два микрофона, подвешенные веревочками к потолку. «Это мы сейчас проводим проверки на шум, — объясняет колдующий над ноутбуком инженер. — В кабинах машинистов, пассажирских салонах и вагоне-ресторане мы поставили чувствительные микрофоны. Сигнал от них идет к усилителям, а оттуда передается компьютеру, который рисует кривые частот и графики».

Только контроль шума требует участия 17 человек! Все замеры для большей точности проводятся в две руки — одновременно испытателями НИИ «Вагоностроения» и специалистами Крюковского завода.

160 КМ/Ч. Когда диспетчера на станции дают добро, машинисты выводят поезд на «полигон» — длинный участок пути между Новомосковском и Баловкой. Тут можно запустить двигатели на полную мощность.

«Мы здесь ездим с 19 июля. Прежде всего проверяли показатели безопасности движения и воздействия на человека — плавность хода, вибрацию, кондиционирование, вентиляцию. Для этого разгоняли поезд до 160 км/ч. Позже проверим, как он влияет на окружающую среду — нет ли радио- или электромагнитных помех, ведь тут много электроники, а общая мощность состава 4 мегаватта! — рассказывает руководитель испытаний Виталий Назаренко. — Сейчас ездим в порожнем состоянии, а потом добавим «пассажиров» — в каждое кресло вместо людей погрузим мешки с песком. Если один «человек» весит 75 килограммов, то поезд с пассажирами потяжелеет на 64 тонны!».

КОРИДОР С ГАРМОШКАМИ. С разрешения испытателей прогуливаемся по составу. Поначалу кажется, что идешь по одному длинному коридору — при нажатии кнопки двери тихо отъезжают в сторону, а привычного тамбура с грохочущими снаружи колесами нет вовсе! «Все дело в герметичных «гармошках» между вагонами, которые плотно прилегают друг к другу и изолируют от внешнего шума. Во всех тамбурах подогрев пола и отопление — по нормативу даже зимой температура в них будет не меньше 18 градусов, — объясняют испытатели. — А в туалетах стоят вакуумные системы — благодаря им уборные на стоянках закрывать не будут».

Любопытно, что многие комплектующие для поезда изготовлены на некогда секретных предприятиях: например, кондиционеры сделаны в Николаеве, на заводе, обеспечивавшем подводный флот, а электроника внутри вагонов — на харьковском предприятии, работавшем «на космос».

Салоны I, II, и III классов отличаются как количеством мест, так и внутренней отделкой. Например, в I классе поедут 64 пассажира, по 2 пассажира в ряду, на креслах есть подушечки-подголовники, между сиденьями — столики. Во II класс посадят 94 пассажира, а в III — 112 (тут пространство выиграли, убрав столики и посадив на одной из сторон 3-х пассажиров в ряд). В остальном комфорт сопоставим — кресла одинаково удобны как в вагонах для вип-ов, так и у тех, кто купит билет подешевле.

А вот кабина «пилотов» поезда удивила своим простором. Его хватает не только для машиниста и помощника — нашлось даже место для холодильника и микроволновки! «Самое новое оборудование, которое, например, стоит на немецких «Сапсанах», есть и здесь. Бортовой компьютер избавил нас от бегания с ключами по вагонам — теперь доступ к любому параметру электровоза есть прямо из кабины. А система «Клуб» проверяет, не заснул ли машинист: на руку надевается браслет, который контролирует электрическое сопротивление кожи (если человек заснет, оно меняется и раздается сигнал, после машинист должен нажать кнопку на потолке, если сигнал прозвучит дважды, поезд остановится)», — не нарадуются новинке машинисты.

Испытания поезда завершат в конце сентября, потом свой вердикт скажет комиссия Минтранса. «Важно доказать, что поезд жизнеспособен. Нужно отработать конструкцию, найти и доработать уязвимые места. А дальше все дальше зависит от заказчика. Будет «Укрзализныця» покупать их или отдаст предпочтение другим поездам, или может наш поезд будет продвигаться в Россию или Казахстан — это покажет будущее», — говорит главный конструктор транспорта соцназначения Крюковского вагоностроительного завода Георгий Игнатов.

К слову, билеты на поезд с вагонами производства крюковского завода (локомотив там другой) при поездке из Киева до Харькова в среднем стоят в два раза дешевле, чем на корейский «Хюндай»: 111 против 249 грн.