Днепровскому вокзалу и Амурскому мосту – 135 лет

Городской сайт продолжает цикл статей, посвященных истории возникновения и развития Приднепровской (ранее – Екатерининской) железной дороги.

Городской сайт уже рассказывал о локомотивах, которые работали на нашей дороге.

А также - об истории возникновения Приднепровской железной дороги и о том, на чем ездили пассажиры 100 лет назад.

30-го мая этого года исполнилось 135 лет, как в нашем городе появился первый железнодорожный мост (ныне Амурский) и первый железнодорожный вокзал на правом берегу.

Как строился днепропетровский вокзал? Кто создавал это здание? И чем отличается реальный вокзал от первоначального проекта? Почему проект днепропетровского вокзала стал причиной несчастий его автора – архитектора Душкина? Какая история старейшего моста нашего города?

Загадки истории этих сооружений нам поможет раскрыть давний друг Городского сайта, кандидат исторических наук, заведующий отделом Днепропетровского Национального исторического музея имени Яворницкого Максим Эдуардович КАВУН.

ПЕРВЫЙ ВОКЗАЛ НАХОДИЛСЯ НА ЛЕВОМ БЕРЕГУ ДНЕПРА

«Первая железнодорожная станция и вокзал с названием «Екатеринослав» изначально располагались на Левобережье, - рассказывает Максим Кавун. - Дело в том, что первая в крае железная дорога, Курско-Харьковско-Азовская, в 1869 г. пересекла территорию губернии с севера на юг, но не захватила сам Екатеринослав. В 1873 г. был открыт для движения пассажирского и грузового транспорта первый участок Лозово-Севастопольской железной дороги, между городами Лозовая и Александровск (Запорожье) длиной 208 верст (212 км). От станции Синельниково отдельная ветка протянулась до станции Екатеринослав.

Интересно, что станцию в районе города на этой ветке изначально планировали построить у местечка Игрень на левом берегу Самары, не пересекая водные магистрали, без сооружения мостов. Но в мае 1871 г. министру путей сообщения поступило ходатайство Екатеринославской городской думы о желательности расположения станции не у местечка Игрень, а на левом берегу Днепра напротив Екатеринослава. Станция «Екатеринослав» была открыта 15 (27) ноября 1873 г. Вокруг неё стали расти как грибы дома рабочих поселков – Амур и Нижнеднепровск. Теперь бывшая первая станция «Екатеринослав» носит название «Нижнеднепровск».

ЗАГАДКА АВТОРСТВА: КТО АРХИТЕКТОР СТАРОГО ВОКЗАЛА?

18 (по новому стилю - 30) мая 1884 г. были торжественно открыты вокзал станции «Екатеринослав» на правом берегу Днепра и величественный железнодорожный мост. Так началась история Екатерининской (ныне Приднепровской) железной дороги.

Оба сооружения стали символами новой эпохи в жизни города – промышленной модернизации. Авторство моста не вызывает сомнений – его проектировал выдающийся инженер, петербургский профессор Н.А. Белелюбский. А вот авторство проекта вокзала уже почти 130 лет вызывает дискуссии.

Здание вокзала ярко выделялось на фоне традиционной архитектуры Екатеринослава. Оно выстроено не в эклектическом стиле, а в нетипичном для города «неорусском стиле», копировавшем архитектуру Древней Руси XVII века. Помпезные фасады здания украшали две массивные башни, а также обилие декоративных элементов, - например, огромные крыльца с внушительными балясинами. По мнению историка архитектуры В. Ясиевича, вокзал Екатеринослава был крупнейшим общественным зданием Украины, выполненным в «неорусском стиле».

Краеведы А.Ф. Стародубов, В.В. Самодрыга и С.С. Иванов в книге «Память истории» предположили, что автором проекта вокзала был первый начальник Екатерининской железной дороги, инженер А.А. Верховцев (1839–1900). Современный историк В. Буряк считает, что здание выстроено по проекту русского архитектора И.И. Ропета, и напоминает здание Русского павильона на Всемирной выставке в Париже, построенное по его проекту в 1878 г. Однако до сих пор не найден ни один достоверный источник об авторстве проекта вокзала. Поэтому вопрос остается открытым.

ПОЧЕМУ НЕ СТАЛИ ВОССТАНАВЛИВАТЬ СТАРЫЙ ВОКЗАЛ?

Еще в 1934 г. был разработан проект более вместительного вокзала в стиле конструктивизм, однако он не был реализован. 16 августа 1941 г. старый вокзал был разрушен в результате немецкой бомбардировки. Остов здания вокзала сохранялся до конца 1940-х годов.

Фотографии внушительных руин вокзала широко известны и стали одним из символов разрушенного Днепропетровска. Однако на фото хорошо видно, что основная коробка здания осталась целой. Сохранились две главные башни, декор, и даже боковое крыльцо с огромными балясинами. Состояние руин вокзала давало возможность восстановления здания.

Почему же было принято решение строить новое здание? Ведь после войны в СССР отстраивали памятники архитектуры, сохранившиеся гораздо хуже, нежели старый вокзал. Видимо, причина кроется в двух моментах. Во-первых, «неорусский стиль» вокзала считали «буржуазным» и чрезмерно вычурным. Вторая причина техническая – необходимость увеличения площади здания и функциональные изменения.

АЛЕКСЕЙ ДУШКИН – АРХИТЕКТОР МОСКОВСКОГО МЕТРО И ВОКЗАЛОВ

Автор проекта днепропетровского вокзала – знаменитый архитектор Алексей Николаевич Душкин. Он почти наш земляк – родился в 1903 г. в нынешнем Золочевском районе Харьковской области. Душкин был учеником выдающегося харьковского архитектора Алексея Бекетова. Впоследствии Душкин стал классиком стиля «сталинский ампир», лауреатом трех Сталинских премий второй степени (1941, 1946, 1949 гг.). Самые известные работы Душкина – станции московского метро «Кропоткинская», «Маяковская», «Автозаводская» и другие. Душкин работал главой архитектурной мастерской Министерства путей сообщения СССР, и в силу этого обстоятельства стал автором известных проектов вокзалов – в Днепропетровске, Симферополе (1951), Сочи (1952). В Москве Душкин спроектировал также одну из семи «сталинских высоток» на площади Красных ворот и универмаг «Детский мир».

ОТКРЫТИЕ ВОКЗАЛА – ПРАЗДНИК ВОЗРОЖДЕНИЯ ДНЕПРОПЕТРОВСКА

Проект вокзала в Днепропетровске – первый из «вокзальных проектов» А.Н. Душкина. Он был создан в 1945 г. Впервые к работам по сооружению вокзала приступили в начале 1946 г.

Но уже в следующем 1947 г. выяснилось, что фундамент сооружения дал просадку. Работы спешно остановили, и строительство закончили только в начале 1950-х годов.

1 ноября 1951 г. трамваи и троллейбусы впервые прошли по новому кольцу Привокзальной площади. А 3 ноября 1951 г. состоялась торжественная церемония открытия нового вокзала. На ней присутствовало руководство города и области, большое число днепропетровцев и сам архитектор вокзала А.Н. Душкин. Газета «Днепровская правда» в традиционном для того времени стиле отмечала:

«Тысячи днепропетровцев заполнили вчера новую большую привокзальную площадь города. С радостью и гордостью они отмечали выдающееся событие в жизни индустриального Днепропетровска – ввод в эксплуатацию нового вокзала. Прекрасный подарок к 34-й годовщине Великого Октября получили трудящиеся. Огромное светлое здание вокзала празднично украшено».

В 16 часов дня начался праздничный митинг. На нем выступили председатель горисполкома Н.Е. Гавриленко, начальник строительства вокзала Фаткулин, начальник Сталинской железной дороги Коломийцев, бригадир передовой бригады каменщиков Кирсанов, машинист паровозного депо Гринюк. Секретарь городского комитета компартии Храпунов поздравил строителей и горожан. Сюрпризом стало прибытие на открытие вокзала его автора – архитектора Душкина. Он также выступил на митинге. А завершился митинг в традиционной для того времени манере – было принято «приветственное письмо гениальному вождю и учителю советского народа товарищу Сталину». Красную ленточку перерезал секретарь областного комитета партии А.П. Кириленко, в будущем ближайший соратник Леонида Брежнева в руководстве СССР. Днепропетровский вокзал был открыт для посетителей.

РОСКОШЬ КОНЦА СТАЛИНСКОЙ ЭПОХИ

Что увидели первые посетители вокзала 3 ноября 1951 г.? Пассажирские залы, ресторан, гостиница на втором этаже, междугородная телефонная станция, билетные кассы, справочное бюро, телеграф, комнаты матери и ребенка, парикмахерские. Подземные путепроводы (тоннели) позволяли одновременно обслуживать пассажирские потоки пяти поездов.

Как писал в статье об открытии вокзала в газете «Зоря» архитектор А. Душкин:

«Новый вокзал не идет ни в какое сравнение со старым, построенным еще до революции. Он больше примерно в два раза. Объем его вместе с тоннелями достигает 70 тысяч кубических метров, протяженность фасада – 165 метров».

Здание вокзала было построено строителями организации «Харьковпромгражданстрой». Его действительно строили «всем миром»:

«Из вагоноремонтного завода прибывали высокохудожественные дверные ручки, из завода вспомогательного оборудования – литье, из карьеров Облместпрома – гранитный камень для облицовки цоколей, из завода стройдеталей – столярные изделия и т.д. Очень многие днепропетровцы сегодня могут сказать, что и они вложили свою часть труда в ворота родного города!», - было отмечено в статье.

Особой роскошью отличался интерьер, в отделке которого участвовали специалисты со всего Советского Союза.

«Для отделки многочисленных помещений нового вокзала был получен светлый и розовый мрамор с Урала и из Ленинграда. Дубовая мебель изготовлена искусными мебельщиками города Владимира. Большие художественные люстры получены из Москвы».

Особое восхищение вызывала лепка в интерьерах центральных залов.

«Над лепными работами потрудились лучшие мастера – лепщики многих городов страны – Москвы, Киева, Ленинграда. Так, например, в центральном вестибюле все лепные работы выполнены широко известным мастером лепных работ бывшим метростроевцем тов. Лукьяновым».

Интерьер вокзала украшали портьеры из бархата, шелка и атласа, паркетные плиточные полы и красивая мебель.

НОВЫЙ ВОКЗАЛ СИЛЬНО ОТЛИЧАЛСЯ ОТ ПРОЕКТА

Однако за фасадом этой роскоши таились и проблемы. Построенное здание вокзала сильно отличалось от первоначального проекта. Как это часто случается с помпезными сооружениями, жертвами прагматизма стали декор и часть элементов фасада. На них попросту сэкономили.

В целом очертания и решение фасада вокзала совпадают с проектом. Те же две башни, те же массивные портики на фасадах. Однако на двух башнях у Душкина должны были располагаться… танки (!), которые установлены не были. Не реализованы такие элементы, как картуш с венком, завершавший центральную часть главного фасада (с 2003 г. на этом месте высится герб Украины – трезубец); огромные профили Ленина и Сталина по бокам центральной части; барельефы над двумя боковыми портиками. И самое интересное – пилоны башен главного фасада в проекте украшали два огромных обелиска, похожих на египетские, в две третьих высоты фасада. В реальности эти обелиски установлены не были. Три портика на фасаде решены значительно скромнее в сравнении с проектом. А портик главного входа, в проекте выступавший из общего объема, был просто пристроен к фасаду.

Существенные изменения проекта вокзала в процессе строительства, тем не менее, не сильно сказались на его облике. Реальный вокзал сохранил монументальность и обрел строгие величественные черты. В значительной мере был утрачен лишь милитаристский подтекст в облике здания.

ЗНАМЕНИТЫЕ ВОКЗАЛЫ НЕ ПРИНЕСЛИ СЧАСТЬЯ ИХ АРХИТЕКТОРУ

Кто мог предположить, что архитектура вокзалов, сделавшая знаменитым Алексея Душкина, станет причиной жизненных невзгод их творца?.. После смерти Сталина торжественный стиль его правления, известный как «сталинский ампир», подвергся гонениям. 4 ноября 1955 г. принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», которое положило начало печально знаменитой безликости «хрущевок».

В постановлении уделено место и вокзалам Душкина:

«Наибольшие излишества допущены в зданиях вокзалов, построенных по проектам архитектора Душкина. В запроектированных им вокзалах в гг. Днепропетровске, Симферополе и Сочи объем зданий завышен по сравнению с действующими нормами на 180-190 проц., а стоимость строительства увеличена в два-три раза».

Так Душкин попал в немилость. Середина 1950-х годов стала временем упадка его архитектурной карьеры. Умер архитектор в 1977 г. Однако история расставила все по местам. Душкин ныне считается одним из самых известных советских зодчих середины XX века. Его вокзалы в Сочи и Симферополе приводятся в учебниках архитектуры. Днепропетровский вокзал менее известен в архитектурной среде, хотя его проект был первым «вокзалом Душкина» по хронологии.

ВОКЗАЛ – ЦЕНТР НОВОГО АНСАМБЛЯ

Здание вокзала, открытое в 1951 г., вскоре стало центром ансамбля Привокзальной площади. Поднялись два угловых пятиэтажных дома. Один из них, фланкирующий конец проспекта Яворницкого, должны были украсить многоэтажным завершением с башней, но его так и не построили. Напротив вокзала в 1958 г. построили семиэтажный жилой дом по проекту архитектора В.А. Зуева. В 1966 г. площадь назвали именем Ленинского комсомола, а в 1976 г. – именем Г. И. Петровского, а в 2015 году переименовали в Вокзальную в ходе декоммунизации. Город получил один из самых выразительных ансамблей.

А как же был построен Амурский мост?..

ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ С НАПЛАВНОГО МОСТА

До основания Екатеринослава, в этой части реки функционировал известный казацкий перевоз. Он помогал жителям Левобережной Украины ехавшим на Сечь и в более южные районы. Перевоз этот располагался в районе Нового Кодака на правом берегу Днепра и Каменки на левом берегу. По распоряжению Запорожского Коша на левой стороне Днепра была помещена особая перевозочная команда со строгим наказом – «всем путешественникам облегчать переезд через Днепр»

Со строительством Екатеринослава на правом берегу Днепра старая переправа прекратила существование. Зато остро встала проблема переправы через Днепр в месте расположения нового города. Постройку моста в Екатеринославе предполагал еще князь Г.А. Потемкин. В 1796 г. был устроен первый наплавной мост и перевоз через Днепр. Содержать их «местное общество» уполномочило купцов Осипа Зайцева и Федора Лебедева. Наплавной мост располагался в разных местах р. Днепр, в том числе на месте современного Амурского моста.

Во второй половине XIX века расположение переправы изменилось. На одной из первых фотографий Екатеринослава (около 1870 г.) видно, что наплавной мост размещается на месте современного «Нового» моста. Такой мост, конечно, не мог удовлетворить потребностей в организованном сообщении. Екатеринославское земство и представители элиты в 1860–1870-х годах неоднократно обращались в правительственные органы с предложениями по постройке стационарного моста через Днепр в районе города.

Идея о строительстве моста была реализована только с постройкой Екатерининской железной дороги в 1881–1884 годах. Строительство железной дороги обошлось казне в 30 900 000 рублей.

«СПОНСОРОМ» ПОСТРОЙКИ МОСТА СТАЛ АЛЕКСАНДР ПОЛЬ

18 (30) мая 1884 г. в Екатеринославе торжественно открыли новый мост Екатерининской железной дороги. Он получил официальное название «мост Императора Александра III».

Автором проекта моста был инженер Николай Аполлонович Белелюбский, который стал профессором Петербургского института путей сообщения в 28 лет (!). Построенный по проекту академика Н.А. Белелюбского, Днепровский мост являет собой двухъярусное сооружение длиной более полутора километров при общем весе 9525 тонн.

Амурский мост был двухъярусным: на нижнем ярусе располагалась одноколейная железная дорога, на верхнем – дорога для пешеходов и повозок (а позже – автомобилей).

Длина моста составляла 592 сажени (1263 м) от конца до конца стояков, и 645 саженей (1376 м) от конца до конца железного сооружения. По своим размерам тогда это был третий мост в Европе после Александровского моста через Волгу и Мурдейского моста в Голландии. Строительство этого грандиозного моста обошлось городской казне в 4 миллиона рублей, часть которых пожертвовал А. Н. Поль.

В 1889 году на Всемирной выставке в Париже мост был награжден золотой медалью, как и Эйфелева башня в Париже. Современники сравнивали мост с чудом, дотоле невиданным в приднепровских степях. Грандиозное металлическое сооружение протянулось между двумя берегами Днепра, установив прочное сообщение между двумя промышленными бассейнами – Кривбассом и Донбассом. Московский купец П.Милушин писал о посещении моста в июне 1885 г.:

«А на станции Нижне – Днепровск, ошарашамши по две рюмочки и закусивши оные раками местного произведения, стали мы на заднюю площадку, чтобы значит со страхом и трепетом днепровский мост переехать. Ну и мост: от удивления и страха многие даже икать начали. И как это трезвый человек такое выдумать смог?».

ПО МОСТУ – ИЗ ПРОВИНЦИАЛЬНОГО ГОРОДКА В ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ МЕГАПОЛИС

К концу XIX века пропускная способность моста составляла 90 эшелонов в сутки.

Роль железнодорожного моста, как и всей железной дороги, в истории города переоценить трудно. Екатеринослав превратился из глубоко провинциального экономически города в крупный торговый и промышленный центр. Во второй половине XIX века население города каждые 10 лет увеличивалось в 2 раза. В 1887 г. город насчитывал 48100 жителей, в 1897 г. тут проживало уже 112839 человек. Бюджет города за двадцать лет вырос почти в шесть раз, с 120 тысяч рублей в 1870 до 692 тысяч рублей в 1900 г.

В XX веке несколько раз мост разрушали (в 1920 и 1941 годах) и каждый раз восстанавливали заново.

В 1935 г. через мост был пущен трамвай.

После Второй мировой войны мост пришлось отстраивать практически с нуля. В итоге от старого моста остались лишь опоры и внешняя схожесть конструкции: отдаленно похожие фермы и второй ярус. Кроме того, у восстановленного моста появился разводной пролет. В новом облике мост открылся в 1955 году.

В декабре 1955 г. заново восстановленный Амурский мост сдан в эксплуатацию. Эта дата украшает пилоны при въезде на мост с правого и левого берега. До 1955 г. реку преодолевали через временный мост на деревянных опорах (их остатки можно найти возле левого берега Днепра). В 1956 г. по мосту прошел первый троллейбус.

Длина современного Амурского моста: 1 395 метров, с подходами 2397 метров, ширина 15,5 метров.

РЯДОМ ПРОСТРОИЛИ ОДНОЯРУСНЫЙ МОСТ

В дальнейшем, в результате постоянно растущего железнодорожного движения, возникла необходимость расширения моста для пропуска поездов одновременно в двух направлениях. Для этого рядом со старым мостом был сооружен похожий по конструкции одноярусный мост, открывшийся в 1977 г. Строил его коллектив мостоотряда № 12 под руководством начальника Л. М. Тесленко, главного инженера И. А. Скачкова. Поставку металлоконструкций пролетных строений обеспечивали Воронежский мостозавод и Днепропетровский завод металлоконструкций им. Бабушкина. Строители применяли передовую технологию: были впервые внедрены передвижные подмости, обеспечивающие минимальные трудовые затраты и максимальную безопасность выполнения всех монтажных работ. Монтаж пролетных строений осуществлялся в «навес», со скреплением соединений всех элементов на высокопрочных болтах - их установлено несколько сотен тысяч.

Здесь нет классических раскрывающихся пролетов, на обоих мостах Амурского моста разводной пролет поднимается вертикально вверх. Разводной пролет одноярусного моста, подвешенный между «башнями», поднимается вертикально вверх примерно на половину своей высоты.

2 ноября 1977 г. на левом берегу Днепра состоялся митинг, посвященный вводу нового моста в эксплуатацию. Регулярное движение открыли 6 ноября 1977 г. Последняя капитальная реконструкция Амурского моста с заменой асфальтового покрытия проводилась в 2002 г. В настоящее время Амурский мост является памятником инженерного искусства национального значения», - завершает Максим Кавун.