«Гордиев узел» Нижнеднепровск-Узла

Кто из водителей хоть однажды «попался», простоял перед красным сигналом светофора минут, эдак, сорок, в следующий раз постарается любыми путями объехать это «узкое место». А некоторые, отчаявшись, идут на нарушение правил дорожного движения, а то и вовсе, рискуя жизнью, разворачиваются прямо на переезде, объезжают шлагбаумы, проскакивают на запрещающий сигнал перед движущимся поездом. Причем вот что интересно: проблема и перед железной дорогой, и перед городской властью «стоит ребром» не год и не два — более полувека! Вот что рассказывает по этому поводу ветеран железнодорожного транспорта Владимир Водолазченко.

— Я работал начальником станции Нижнеднепровск-Узел с 1964 по 1968 годы, и уже тогда проблема пересечения путей парка «Е» автотранспортом считалась очень острой.

— А почему? — интересуюсь у Владимира Ефимовича. — Ведь машин в те годы было в городе несоизмеримо меньше!

— Хотя машин действительно было меньше на порядок, зато поездов было больше, и переезд закрывался каждые 15-20 минут. Иногда на минут пять, а бывало, и на час.

Шоферы, которым приходилось подолгу изнывать в очереди, частенько писали письма в разные инстанции. Жаловались на то, что приходится терять много времени перед переездом, а железнодорожники, дескать, исправлять ситуацию не желают, их, мол, все устраивает.

Постоянно жаловались и работники местных предприятий. Ведь рядом находились мясокомбинат, завод пищевых концентратов, затем был построен хладокомбинат, и между ними, через переезд 201-го километра осуществлялись технологические перевозки скоропортящейся продукции. А в летнее время простой на солнцепеке больше допустимого мог обернуться порчей груза.

Нельзя сказать, что обе стороны — и дорога, и местная власть — оставались глухими к обращениям граждан. Проблему изучали с разных сторон и так, и эдак. В конце концов было предложено три варианта ее решения.

Если посмотреть карту, то мы увидим, что 201-й километр — место непростое: как сама площадка, имеющая односторонний крутой уклон, так и ее густая застройка. Зимой же въезд со стороны Самары на поселок Шевченко очень затруднен. На подъеме, из-за обледенения, водители подвергаются опасности.

Специалисты горячо и долго спорили, что строить — мост над путями или туннель? Был и третий вариант: организовать автомобильное движение под Самарским железнодорожным мостом за счет расширения берега. Но проектировщики сразу его исключили из рассмотрения как самый дорогостоящий. Из оставшихся двух приемлемым для строительства посчитали подземный туннель, поскольку для моста, даже однополосного, с противоположной стороны не хватало места для съезда.

Но и проект строительства туннеля был не менее проблематичен: в этом районе до сооружения железной дороги было обилие озер. Поэтому повсюду на Нижнеднепровск-Узле высоко стоят подпочвенные воды.

— Так, на уровне разговоров дело и осталось?

— В принципе — да, но оно было постоянно на слуху у таких руководителей города, как председатель городского исполнительного комитета Борис Кармазин, первый секретарь Днепропетровского городского комитета партии Евгений Качаловский. Я показал им расчеты. Получалось, что через переезд 201-го километра автомобилей, принадлежащих нашим железнодорожным предприятиям, передвигались до 25 процентов, а городских — до 75. Естественно спросить: кто больше нуждался в туннеле? Конечно, город. И, в первую очередь, с его стороны следовало ожидать инициатив, в том числе и по поводу долевого участия в финансировании проекта. Но и мы не оставались в стороне.

Обращались с предложениями и в Амур-Нижнеднепровский район (тогда не было Самарского и Индустриального). Ознакомился с нашим планом и первый секретарь Днепропетровского обкома компартии Виктор Бойко. А время шло. Я уже работал главным инженером Днепропетровского отделения дороги, когда последнее слово в дискуссии поставил министр путей сообщения Николай Конарев. Он оценил предварительную смету расходов и дал понять, что «игра не стоит свеч».

— Владимир Ефимович, каково ваше мнение, «проблема 201-го километра» — вечная или у нее все-таки есть перспектива?

— Дело в том, что этот переезд — самый напряженный. На Приднепровской железной дороге нет ни одного другого переезда с таким интенсивным движением. Кроме того он — самый потенциально опасный. Сегодня еще свежа в памяти Марганецкая трагедия, при одном воспоминании о которой сердце сжимается. Поэтому, я считаю, следует вернуться к этому вопросу. Туннель необходим городу, как воздух. Подчеркиваю: городу!