Противостояние "Дніпроавіа" и "Люфтганзы" взлетело на новую высоту

Для того, чтобы проанализировать положение, в котором оказалась компания "Дніпроавіа", следеут сделать небольшой экскурс в историю, в частности, рассказать о международном проекте "Открытое небо", который защищает интересы абсолютно всех авиакомпаний вне зависимости от их размеров и позиций на рынке.

"Открытое небо" - это не ограниченный сроком действия и открытый для присоединения других государств союз, в который вошли 34 страны. Любая страна, вновь подписывающая договор, соглашается открыть всю свою территорию для полетов, осуществляемых другими сторонами.

В 1955 году США предложили СССР организовать наблюдательные полёты над территориями друг друга в разведывательных целях, то есть ради поддержания уверенности в том, что никто из двух тогдашних сверхдержав не готовится к войне. Однако Советский Союз отверг предложение. Но идею не похоронили, а лишь положили на полку, чтобы успешно реанимировать 34 года спустя.

В 1989 году состоялась международная конференция по "Открытому небу" с участием стран НАТО и Организации Варшавского договора. Заключение договора инициировал Джордж Буш-старший. В 1992 году в Хельсинки было подписано соответствующее соглашение между представителями 24 стран мира. Для России и Беларуси соглашение по "Открытому небу" вступило в действие в январе 2002 года, когда его ратифицировали парламенты этих стран.

Первый свой официально разрешенный разведывательный полет США осуществили над Сибирью в декабре 2002 года. Представители стран-участников соглашения могут, в соответствии с выделенными им квотами, летать над территориями друг друга и фиксировать на пленку или цифровые носители любые военные объекты. Режим проекта охватывает территорию, над которой осуществляет суверенитет государство-участник, включая как сушу, так и острова, внутренние и территориальные воды. В договоре уточняется, что для наблюдения открыта вся территория государства-участника. Наблюдательные полеты могут быть ограничены лишь исходя из соображений безопасности полетов, а не национальной безопасности.

Но это всего одно из направлений проекта "Открытое небо". Другое направление содержит ещё одно условие: страна-подписант открывает свои внутренние маршруты авиаперевозок для других стран-участников договора. Равно как и те открывают свои для нового участника. Декларируемые цели проекта - дать возможность всем авиаперевозчикам, как крупным, мощным и транснациональным, так и мелким, малобюджетным и региональным, конкурировать на равных паритетных началах.

Вот почему, подписывая в феврале 2005 года договор о вступлении в содружество государств, к которому уже принадлежат, в частности, США, Россия, Беларусь и большинство стран Европы, украинская сторона думала лишь о выгодах и открывающихся для отечественных авиаперевозчиков перспективах. Однако никто не предполагал, что в проекте "Открытое небо" тоже действуют законы джунглей.

Не так давно о своих претензиях на маршрут "Франкфурт-Днепропетровск-Франкфурт" внезапно заявила крупнейшая европейская авиакомпания "Люфтганза". В соответствии с правилами поведения авиаперевозчиков, принятыми на самом высоком уровне, зарубежная авиакомпания должна получить разрешение Государственного комитета Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации (Госавиаслужбы). После чего минимум за 45 дней до начала полётов международный и региональный авиаперевозчики должны окончательно решить между собой вопросы, связанные с распределением слотов - воздушных коридоров и окон в расписании полётов.

Однако, вместо того, чтобы соблюсти эти правила, в сентябре 2005 года "Люфтганза" направила в "Дніпроавіа" письмо, в котором сообщила, что желает совершать рейсы по указанному маршруту. Дальнейшие переговоры между "Люфтганзой" и украинскими властями проходили за спиной компании "Дніпроавіа".

В итоге, днепропетровская компания получила очередное письмо из "Люфтганзы", в котором регионального авиаперевозчика поставили в известность о том, что в Днепропетровск вылетает пассажирский лайнер из Германии.

Днепропетровцы, однако, предложили немцам более чем выгодные условия. Представители "Люфтганзы" получили пять слотов из запрошенных шести. То есть возможность совершать пять рейсов в неделю в удобное для себя время: прилёт из Франкфурта в два часа ночи, вылет в шесть утра. При этом хозяева вежливо попросили гостей на шестой день, в четверг, передвинуть свой рейс на середину дня, поскольку в этот день около семи утра во Франкфурт вылетает самолёт компании "Дніпроавіа". Немцы на компромисс не пошли.

Затем днепропетровцы получили еще одно письмо - из LBA, департамента авиации Германии. Это госучреждение запретило компании "Дніпроавіа" совершать рейс на Франкфурт по воскресеньям. На каком же основании департамент авиации Федеративной Республики Германия отказал днепропетровским авиаторам?

Первый заместитель генерального директора ОАО АК "Дніпроавіа" Сергей Ткаченко рассказывает: "Основание указано такое: в связи с тем, что департамент авиации Украины запрещает компании "Люфтганза" летать в Днепропетровск. Нарушение паритетности. Хотя мы не запрещали компании "Люфтганза" летать - мы им дали пять дней и на шестой просили передвинуть рейс. Я считаю, что это нормально. И какая паритетность: мы летаем два раза в неделю, а они хотят летать шесть раз. О паритетности речи здесь вообще не может быть. После чего мы отозвали своё подтверждение слотов, которые давали раньше, и предложили им летать шесть дней в неделю исключительно в дневное время".

Тем не менее, 8 марта этого года германский департамент авиации запретил украинскому перевозчику совершать любые полёты в Германию - не только во Франкфурт, но и в Берлин.

"Люфтганза" уже не впервые агрессивно входит на украинский рынок авиаперевозок. Похожим образом немцы уже поступили с авиакомпанией "ДонбассАэро", полностью вытеснив её с наработанных с таким трудом маршрутов. При этом немцев совершенно не волнует, что днепропетровцы нарабатывали маршрут "Днепропетровск-Франкфурт" целых семь лет, первое время лишь вкладывая в него средства - и весьма немалые.

В 1996 г. компания "Дніпроавіа" провела реконструкцию днепропетровского аэропорта в соответствии с международными нормами, чтобы обслуживать пассажиров, в том числе и с франкфуртского рейса, на должном уровне. В эту реконструкцию вложено 6 миллионов долларов. Для полётов во Франкфурт пришлось арендовать весьма дорогостоящий во всех отношениях "Боинг-737-400".

И вторжение на внутренний рынок иностранного перевозчика, захват им одного из маршрутов чревато для перевозчика отечественного колоссальными потерями. Не говоря уже о том, что казна недополучит значительное количество валюты, потому что маршрут наподобие "Днепропетровск-Франкфурт" в год приносит примерно 5-6 миллонов долларов прибыли. В случае возможного банкротства авиапредприятия работы лишатся сотни людей.

Что же касается ночного рейса "Люфтганзы", свалившегося на днепропетровский аэропорт как снег на голову, то для того, чтобы его принять и обслужить, пришлось привлечь дополнительные ресурсы. То есть, кого-то подняли среди ночи, а кто-то ещё не пришёл домой вовремя, поскольку задержался на работе ради выполнения договора "Открытое небо".

В этой связи небезынтересна смена позиции по вопросу взаимоотношений с немецкими "коллегами" руководителя уже упомянутого Госкомитета Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации. Ещё летом глава Госавиаслужбы Александр Марченко говорил следующее: "Темпы роста лучших европейских компаний на рынке - не более 10 процентов. У нас же сегодня годовой рост превышает 30 процентов, но мировые лидеры авиаперевозок за нас еще не взялись. Они могут "помочь" нам поделить пассажиров. Нам необходимо из конкурентов перейти в партнеры, иначе этот танк нас просто раздавит".

Вполне здравые рассуждения взрослого и патриотично мыслящего человека. Однако уже в ноябре "Люфтганза" получила разрешение Госавиаслужбы, после чего та словно набрала в рот воды и никак не отреагировала на действия LBA, ущемляющие права украинской компании.