Как в Днепре создают кабины локомотивов, трамваев и интерьеры для ж/д транспорта

Оказывается, в Днепре создают кабины для локомотивов и трамваев, которые эксплуатируются за пределами Украины. А еще компания "Международное деловое сотрудничество" приложила руку к созданию интерьеров вагонов метро производства КВСЗ и элементов интерьера пассажирских салонов, тамбуров, кабин управления поездов "Тарпан".

Дефицит локомотивов - острая проблема, которую железная дорога пытается решать точечными закупками и ремонтами. В 2018 году "Укрзализныця" подписала контракт с General Electric на закупку 30 тепловозов с локализацией не более 10%. Тогда начал обсуждаться вопрос, а может ли Украина все еще производить свои собственные локомотивы, в частности, электровозы, или хотя бы обеспечивать высокий процент локализации? 

К этой теме снова вернулись этим летом, когда под давлением кризиса, вызванного пандемией, отечественные предприятия столкнулись с нехваткой заказов. В конце июля Верховная Рада приняла в первом чтении проект закона "О публичных закупках" о создании предпосылок для устойчивого развития и модернизации отечественной промышленности", который содержит требование о локализации производства техники в Украине на уровне 25-40%. Закон пока не вступил в силу, но, как мы уже писали, в стране есть предприятия, готовые участвовать в процессе локализации производства тягового подвижного состава.  

Но локализация - это не только о локомотивах, но еще и о городском общественном транспорте.  В Украине на сегодня работает не менее 7 предприятий, способных производить троллейбусы, 7 - по производству автобусов, есть два производителя трамваев - во Львове и Днепре. И именно в Днепре работает компания "Международное деловое сотрудничество", которая занимается производством кабин как для локомотивов, так и для трамваев. Но это не полный спектр продукции фирмы.

ЦТС решил пообщаться с производителями основных компонентов подвижного состава, благодаря которым возможно увеличить долю локализации подвижного состава в Украине.

В интервью ЦТС  генеральный директор бюро "Международное деловое сотрудничество" Игорь Теличко рассказал о том, как пришла идея создания модульных кабин и в чем их преимущество, какие компоненты компания устанавливает в украинских поездах, и о новых разработках, которые могут улучшить комфорт пассажиров. 

Расскажите об истории создания предприятия? Как давно вы на рынке и почему выбрали железнодорожную отрасль? 

В 1998 году руководство Приднепровской железной дороги обратилось ко мне, руководителю МДС, с вопросом: могли бы вы сделать ремонт пассажирских салонов электропоезда? Конечно, опыт ремонта и реконструкции помещений к тому времени у нас уже был. Но это были обычные строительные объекты. А тут - электропоезд! Впрочем, изучив проблему, я дал свое согласие. Пришлось поднять массу документов с требованиями к подобным видам работ. Изучить новые материалы. Но мы успешно справились с этой задачей. Собственно, наш первый электропоезд "Сичеслав" и был точкой отсчета нашей "железнодорожной биографии". 

Какие виды работ вы выполняете сейчас? 

Мы являемся предприятием, которое уже больше двадцати лет, как мы говорим в нашем девизе: проектирует удовольствие от поездки. Но мы еще и производим это удовольствие. Что именно? Кабины и пульты управления локомотивов, трамваев, интерьеры пассажирских салонов, кабины туалетные для пассажиров и служебные, системы туалетные вакуумные, устройства систем пассивной безопасности для головных вагонов и локомотивов. К нам активно обращаются потребители из Украины и из-за рубежа со своими проектами. Для них на нашем серийном производстве мы производим изделия для железнодорожного, автомобильного и водного транспорта. Производители трамваев из Европейского Союза размещают у нас заказы на проектирование и производство кабин управления, пультов и интерьеров пассажирских салонов трамваев. Сегодня эти заказы составляют основу нашей производственной программы. 

Как возникла идея создания модульных кабин? 

Требования к рабочему месту машиниста во всем мире очень выросли. Администрации железных дорог, в свою очередь, стали требовать выполнения новых норм от заводов производителей железнодорожной техники. Такие производственные комплексы, как, например, Крюковский вагоностроительный завод, располагают конструкторскими подразделениями, выполняющими разработку проектов, которые могут включать в себя подсистемы, которые, в свою очередь, могут разрабатываться и/или производиться другими специализированными предприятиями. Во многом, это происходит потому, что развивать производство некоторых компонентов на заводах-производителях железнодорожной техники нет экономической целесообразности. 

Поэтому и появилось новое направление нашей деятельности - производство кабин. Мы отвечаем за эргономику, безопасность, комфорт и санитарию на рабочем месте машиниста. Кроме того, при сборке локомотивов важно, чтобы часть компонентов приезжала уже в готовом виде, тогда темпы сборки гораздо выше. 

Кабины для каких локомотивов в вашем портфеле?

Мы начали производить кабины с конца 1990-х годов. Работы проводились в ходе модернизаций электропоездов серии ЭР2Т и постройки серии мотрис по индивидуальным проектам. В ходе этой работы был создан серийный интерьер кабины дизель-поезда ДЭЛ02. В 2005 году для "Лугансктепловоза" мы сделали кабину для локомотива ТЭП150. В том же году спроектирована и произведена кабина для ВЛ-40 (база ВЛ-80). В 2006 году - проектирование и изготовление кабин управления и пассажирских салонов поездов метро Крюковского вагоностроительного завода. 

В ранних проектах мы впервые начинали отрабатывать модульную конструкцию пульта машиниста, получившую широкое распространение в дальнейших проектах. С 2005 года компания приступила к разработке и серийному производству кабин локомотивов 2ЭЛ5, ЭП1М и Э5К. В период с 2007 по 2009 год - ВЛ11м6 и 2ЭС4К (2ЕЛ4). 

С 2008 года началось освоение полномодульных кабин, в которых, кроме корпусной части и аппаратуры управления и контроля движения, в полном объеме производился монтаж пневматической и электрической части. Такая технология минимизирует сборочные операции на месте изготовления локомотива. Примерами таких изделий служат кабины локомотивов 3ЭС5К, а также 2ЭС5 и ЭП20. С 2011 года наши инженеры осваивают изготовление кабин, соответствующих европейскому законодательству. Примером таких работ служит, в частности, создание дизель-поезда ДП-С, эксплуатируемого в Сербии. 

Расскажите подробнее об универсальных кабинах? 

Мы задались вопросом: почему, при сходных антропометрических данных машинистов, общих правилах поездной работы и прочих единых факторах, все кабины локомотивов отличаются друг от друга? Причем отличаются в такой степени, что персоналу требуется переучиваться, чтобы пересесть на локомотив другого типа. Наша цель - кабина локомотива и пульт управления, которые позволяют персоналу достаточно легко сменить один тип локомотива на другой. Собственно, как это происходит в автомобилях, через множество лет их производства. Конечно, решена такая задача может быть только при участии разработчиков систем управления, контроля и диагностики. На первом этапе мы решили унифицировать все, что касается несущего каркаса кабины, остекления, дверей, интерьера, внешнего оборудования: поручни, ступени, стеклоочистители, розетки, фонари и прочее. Пульт мы выделили в отдельный сборочный модуль. 

Пятнадцать лет труда инженеров и производственников компании МДС были вознаграждены: после проведения оценки и систематизации конструктивных и технологических особенностей всех видов кабин, была создана универсальная кабина, подходящая для любой модели локомотива. Первая такая универсальная кабина установлена на тепловоз 2ТЭ25А и успешно эксплуатируется в условиях экстремальных погодных условий. 

Таким образом можно унифицировать кабины для большинства электровозов и тепловозов, которые проходят капитальные ремонты на заводах Украины. Эти же кабины могут быть установлены и на новые электровозы, которые планируется приобрести.

Что дает применение унифицированной модульной кабины эксплуатирующей организации? Прежде всего значительно сокращаются затраты времени на обучение или переобучение персонала. Это раз. Два - критически сокращается номенклатура запасных частей при всех видах ремонта локомотива. Это сокращает время и денежные ресурсы при ремонтах. Три - модульная унифицированная кабина, в случае необходимости, может быть быстро заменена на новую даже в условиях депо. Четыре - срок эксплуатации кабины может превышать срок эксплуатации локомотива и использоваться в дальнейшем.

В выигрыше оказываются и машинисты, так как получают рабочее место, которое спроектировано и изготовлено в соответствии с последними мировыми стандартами безопасности и гигиены на рабочем месте. Потенциал этого проекта до конца не раскрыт и может быть быстро применен у нас в Украине, во многом впервые в мировой практике.

Какие ваши самые крупные проекты? 

Мы были участниками крупного проекта по разработке первого скоростного пассажирского локомотива (200 км/час) на пространстве колеи 1520мм - локомотив ЭП20 для Новочеркасского электровозостроительного завода. Проект международный, в нем участвовали поставщики со всего мира. Проект длился 4 года. К серийной сборке кабин мы приступили в 2012 году. В отличие от всех предыдущих наших проектов, кабина ЭП20 отличается тем, что в ней мы устанавливали оборудование всех систем локомотива, вели его наладку. От нас кабина уходила с собранным пультом, интерьером, климатической системой, установленным остеклением и дверью.

Еще один крупный проект - ЭКр1 "Тарпан". Крюковский вагоностроительный завод доверил нам разработку и изготовление элементов интерьера пассажирских салонов, тамбуров, кабин управления и пультов, модулей туалета и вакуумных туалетных систем.

В этом году мы завершили разработку конструкторской документации и подготовку производства для кабин управления, пультов и пассажирских салонов трехсекционного низкопольного трамвая. Уже поставили, согласно плану, 5 комплектов. Заказчик - вагоностроительный завод в ЕС. Вместе с ним планируем поставить в ближайшие 3 года 50 комплектов трамваев для европейских городов. 

Какая доля украинской локализации в вашей продукции? 

Основные наши поставщики - это поставщики сырья. К большому сожалению, Украина не производит нужные виды материалов: полиэфирные смолы, компаунды, стекломатериалы и прочее. За исключением поставщиков продукции металлообработки. Поэтому доля отечественного производства - не более 10-15%. Остальное - импорт. 

Возможно, у вас есть какие-то разработки, еще не внедренные в производство?

Знаете, действительно есть. Однажды мы посмотрели на пассажирский вагон, то, как он устроен, и подумали, что там есть, что усовершенствовать. В частности, мы считаем, что в купейных вагонах доступ пассажиров к полкам второго уровня очень сложный и небезопасный. И сама по себе конструктивная схема в купейных вагонах может быть несколько обновлена и стать более привлекательной для пассажиров, совершающих деловые поездки, и молодежи. При этом мы поставили для себя задачу, сделать все изменения в рамках габаритных размеров эксплуатируемых сегодня кузовов. 

Так родился концептуальный проект с рабочим названием «sleepbox». На этот момент проработаны все эргономические схемы и построен полномасштабный макет. Проведены натурные испытания с «пассажирами». С удивлением обнаружили, что наш проект вызывает неподдельный интерес у молодежи. 

Нами оформлена заявка на патент. Приступили к подготовке предложения для инвесторов и заинтересованных организаций в реализации этого проекта. 

Какое у вас производство? Сколько работает людей? Есть ли дефицит кадров? 

У нас порядка 6 тыс. кв метров площадей, специализированных для производства компонентов для железнодорожной техники. Сейчас в штате 93 человека и дефицита кадров мы не ощущаем. Средняя заработная плата на уровне 12 тыс. грн. 

Какие объемы производства? Планы на следующий год? 

В год мы производим продукции на 2,5 млн евро. В следующем году планируем выйти на 3 млн евро. Мы продолжаем работу с нашими основными заказчиками и надеемся, что в следующем году у нас появятся заказы и в Украине.