Царьскі недобудови

У 1910 р. в Російській імперії скінчилась депресія. Економіка, підірвана світовою кризою початку ХХ ст., повністю відновилась і розпочала новий ривок. Не можна сказати, що ця подія пройшла непоміченою, але й фанфар, звичних для нашого часу, довкола неї не лунало. У 1910 р. ще розуміли, що економічний підйом несе із собою не менше проблем, ніж економічна криза.


Серед проблем економіки найзначнішою стала проблема транспорту, і перш за все транспорту залізничного. На 1890-ті рр. гірнича і металургійна промисловість Півдня працювали передусім самі на себе. Найбільш масові вантажі — руда і вугілля рухались переважно по лінії Кривий Ріг — Донбас, розподіляючись по металургійним підприємствам та містам. Вугілля йшло й за межі промислового району, але в обмеженій кількості для потреб найближчих регіонів. В Києві, наприклад, англійське вугілля, довезене з Одеси, коштувало дешевше донецького. Вироблений метал і устаткування здебільшого йшли на державні замовлення, вартість яких з лихвою покривала видатки і на виробництво, і на перевезення. Значну частину продукції споживав власне промисловий район під час будівництва і ремонту заводів, копалень, залізниць. Експорту не існувало взагалі. Саме ця економічна конструкція зумовила стрімкий розвиток Катерининської залізниці.

Натомість сільське господарство губернії вже у 1890-х рр. стикнулось із серйозними проблемами. Його продукція переважно йшла за межі губернії — на внутрішні ринки Росії та на експорт. Низька щільність залізниць у головних сільськогосподарських районах, пріоритет у перевезеннях сировини і промислової продукції, недостатня розвиненість зовнішніх ліній збільшували видатки на перевезення і собівартість товарів та зменшували їх конкурентноздатність. Не кажучи вже про регулярні кризи перевезень, коли продукція просто не відвантажувалась на станціях через перевантаженість ліній і відсутність вагонів. Раз за разом це призводило до загибелі частини врожаю і збитків. Не дивно, що у 1890-х рр. саме у середовищі сільгоспвиробників виникло найбільше проектів будівництва нових залізниць. Деякі проекти навіть було реалізовано, але в цілому уряд ставився до них без ентузіазму.

Економічна криза докорінно змінила ситуацію. І якщо металургія виходила з кризи звичним шляхом державної підтримки, то гірнича промисловість знайшла принципово інший шлях. Вугілля та руда почали завоювання ринків за межами регіону. Вугілля рушило на північ (внутрішній ринок країни), а руда в зворотному напрямі — на південь (експорт). Це зрушення не пройшло непоміченим. У другій половині 1900-х рр. урядом терміново починаються роботи з розширення ліній казенних залізниць Курськ — Харків — Севастополь та Лозова — Київ. Проте навіть після їхньої модернізації довелося вводити ліміти на перевезення для окремих підприємств, що явно не сприяло розвитку галузі. Зайві сотні верст цими залізницями теж не надто задовольняли гірничопромисловців, змушуючи продавати свою продукцію фактично за собівартістю. Але з будівництвом нових залізниць, як і раніше, не поспішали, посилаючись на державний дефіцит та збитки, які нові лінії завдадуть вже існуючим.

На 1910 р. інтереси сільгоспвиробників та гірничопромисловців у будівництві нових — коротших залізниць цілком співпали. До зусиль потужного катеринославського земляцтва у Петербурзі долучились зусилля З’їзду гірничопромисловців Півдня. Не залишились осторонь і представники металургійних корпорацій, які були кревно зацікавлені у нових замовленнях. Власне, у міністерстві шляхів сполучення, маючи інформацію з місць, вже не заперечували проти нового будівництва і, змахнувши пил зі старих проектів, почали їх ретельну проробку. Принциповим супротивником будівництва лишалось тільки міністерство фінансів, яке традиційно наполягало на зменшенні державних видатків і зобов’язань.

Найбільш потужним із реанімованих проектів був проект Придніпровської (за іншим варіантом — Південнодніпровської) залізниці. Виникнення проекту датується 1895 р., коли Новомосковське повітове земство, за підтримки повітового Дворянського зібрання, Новомосковської міської думи, Константиноградського повітового земства та Катеринославського і Полтавського губернських земств, висунуло ідею будівництва державної залізниці Нижньодніпровськ — Новомосковськ — Перещепине — Константиноград. Ідея не знайшла підтримки в МШС, але у 1897 р. була знов озвучена тими ж установами і з тим же результатом. Вже у 1900-х рр. цю ідею підтримали у фінансових колах, і концесії на будівництво почало домагатись акціонерне товариство, яке суттєво розширило програму будівництва залізниці, запропонувавши лінію Харків — Херсон. Але ці клопотання також не дали помітного результату.

Незалежно від цієї пропозиції, у 1899 р. землевласником Новомосковського повіту, полковником у відставці Михайлом Павловичем Кащенком було запропоновано створити акціонерне товариство з будівництва залізниці Нижньодніпровськ — Нехвороща — Полтава. Цей проект також отримав підтримку відповідних земств. У 1901 р. МШС дало дозвіл на будівництво цієї лінії, але державних гарантій планованому акціонерному товариству не надало. В умовах економічної кризи М. Кащенко спромігся провести технічне дослідження по лінії, але капіталів для створення товариства не знайшов. У 1905 р. він знову звернувся до МШС з вимогою про надання товариству державних гарантій, але йому відмовили. Більш того — під час цього розгляду МШС визнало будівництво цієї лінії цілком недоцільним. Як наслідок, клопотання автора проекту і земств рушили на нове коло.

Майже одночасно із проектом Кащенка у Полтавському губернському земстві почали розробляти проект лінії Полтава — Зіньків, який у 1901 р. подали на розгляд до МШС. Отримавши негативну відповідь на свою пропозицію, Полтавське земство звернуло увагу на можливе розширення проекту і збільшення його комерційної привабливості. Проект М. П. Кащенка у цій розробці отримав цілком нове звучання. На його основі в 1904 р. Полтавське земство розробило пропозицію лінії Ворожба — Зіньків — Полтава — Катеринослав, яка скорочувала шлях від Катеринослава до Москви від 100 до 200 верст (по різних залізницях). Саме в обґрунтуванні цього проекту вперше було озвучено і потреби гірничопромисловців і металургії в скороченні шляхів сполучення. За задумом земства нова магістраль мала складатись із окремих ліній різних власників: лінії М. Кащенка, земської лінії та лінії Московсько-Києво-Воронезької залізниці (Зіньків — Ворожба). Але й цей проект було відхилено.

На подив, Полтавське земство не зупинилось. У 1907 р. воно уклало договір із інженером С. Чмутовим на проведення досліджень по лінії. Внаслідок досліджень було прийнято два рішення. По-перше, провести лінію від Полтави не на Зіньків, а на Конотоп. А по-друге, об’єднати проекти ліній Харків — Херсон (465 верст), Нижньодніпровськ — Полтава (130 верст) і Полтава — Ворожба (210 верст) в єдину магістраль під назвою Придніпровська (Південнодніпровська) залізниця. У першу чергу планувалось будівництво лінії Конотоп — Катеринослав — Херсон у 640 верст. У другу — Нижньодніпровськ — Мерефа — Харків в 170 верст та нова гілка на Лозову у 100 верст. З проектом створення цього акціонерного товариства погодились як ініціатори Харківсько-Херсонської магістралі, так і М. Кащенко.

На цей раз проти нового проекту виступило не МШС, а безпосередньо Катерининська залізниця. Справа в тому, що інженером Чмутовим було запропоновано підключити Придніпровську залізницю до Катерининської на ділянці Нижньодніпровськ — Сухачівка. Це давало відчутну економію на будівництві мосту через Дніпро та на південній ділянці, яка від Сухачівки мала проходити по вододілам. Але ця ділянка і так працювала із повним завантаженням. На станції «Катеринослав» відчутно не вистачало території і періодично утворювались затори, а міст, з його єдиною колією, взагалі був «вузьким місцем» всієї залізниці. Для розвантаження вузла керівництво Катерининської залізниці запропонувало зведення ще одного мосту і створення нової сортувальної станції на лівому березі при роз’їзді «Пост-Міст» і теж чекало відповіді. Тож прийняти на свою ділянку додаткові потяги Придніпровської залізниці воно просто не погодилось. Засновникам нової лінії було запропоновано два обхідних варіанти: через Магдалинівку — Верхньодніпровськ — Верхівцеве та через південно-східні передмістя Катеринослава. В обох випадках на новій лінії мав бути споруджений окремий міст через Дніпро і додаткові шляхові споруди при проходженні ярів та річок. Протягом 1910–1911 рр. акціонери здійснювали додаткові дослідження і врешті-решт зупинились на катеринославському варіанті як більш економічному та прибутковому. Але невідомо навіть, чи встигли акціонери знов звернутись до МШС за дозволом, оскільки з 1912 р. лінію Мерефа — Херсон взяв до своїх рук уряд.

Будівництво лінії, оціненої у 44000000 рублів, розпочалося взимку 1914 р., і планувалося, що у травні 1915 р. її вже повністю здадуть в експлуатацію. Вже у квітні м. Новомосковськ побачило перший в своїй історії паротяг, який пройшов по тимчасовій вузькоколійці. Але лише 12 (25) квітня 1917 р. о 15.30 зі станції «Катеринослав» було відправлено перший пасажирський вагон до станції «Кільчень». А з 5 (18) червня цього року за цим маршрутом почали рухатись самостійні вантажно-пасажирські потяги. На 1918 р., коли роботи було припинено, лінія була готова на 61%. У Катеринославі недобудованими лишались міст через Дніпро та тунель. Вже стала до ладу станція «Ніжньодніпровськ-Вузол», було проведено конкурс на проект міського вокзалу, а архітектором В. К. Троценком виконано проекти вокзалів у Новомосковську та, можливо, на інших станціях. Розпочалось проектування Обвідної гілки для з’єднання двох залізниць по правому березі Дніпра.

Не було забуто і про лінію з Ворожби. 14 січня 1914 р. концесію на її будівництво отримало товариство Московсько-Києво-Воронезької залізниці. Таким чином збулася давня мрія Полтавського земства про потужну транзитну магістраль, оскільки ця лінія мала стати лише однією із ділянок запланованої магістралі Петербург — Орша — Ворожба — Новомосковськ — Нижньодніпровськ — Катеринослав — Олександрівськ — Севастополь. В умовах воєнного часу товариство не спромоглося в строк розпочати будівництво. На 1916 р. воно лише розробило маршрут через Маячку, Чернетчину, Магдалинівку безпосередньо до Нижньодніпровська (точніше до «Нижньодніпровськ-Вузла»), оминаючи м. Новомосковськ. У 1916 р. Катеринославська міська дума, спільно з губернським та повітовим земствами, домоглася від уряду проведення обстеження по планованій казенній лінії Катеринослав — Олександрівськ. За результатами досліджень залізницю було вирішено вести по правому березі Дніпра від вокзалу Мерефо-Херсонської залізниці до Кічкаського мосту. Проектування лінії було заплановано на 1917 р.

Окрім реалізації ідей Придніпровської залізниці уряд розробив і цілком власний проект залізниці Гришине (Красноармійськ) — Павлоград — Новомосковськ — Царичанка — Ганнівка — Глобине — Золотоноша — Фастів — Новоград-Волинський — Рівне. Ця магістраль довжиною у 866 верст мала полегшити зв’язки Донбасу із Києвом і відкрити для вугілля абсолютно нові ринки збуту у західних губерніях та Царстві Польському із перспективою вийти на ринок Німеччини. Будівництво лінії було розпочато восени 1915 р. Незважаючи на воєнний час, до 1918 р. було повністю виконано земляні роботи, споруджено малі мости, встановлено устої та бики середніх мостів, прокладено телеграфну лінію. Але лінія так і не отримала жодної металевої конструкції і жодної версти рейок.

Подальша доля цих залізниць була різною. Мерефо-Херсонську із деякими змінами таки добудували до 1932 р. На Гришине — Рівне було відкрито спочатку ділянку Новомосковськ — Павлоград (1921 р.), а згодом і Павлоград — Гришине (1935 р.). У 1934–1936 рр. пропонувалось добудувати хоча б ділянку Новомосковськ — Ганнівка, але без помітних результатів. Питання про будівництво лінії Ленінград — Крим підіймалось кілька разів, але так і не було вирішене. В умовах тотальної монополії держави питання скорочення відстаней і зменшення вартості перевезень вартувало не надто багато.

Валентин Старостін